Сквозь снег: кто и как путешествует по Северу

Порты, аэропорты и зимники

В Норильск невозможно попасть никак, кроме как по воздуху или морю, через соседнюю Дудинку. Подобная изолированность – не редкость для северных городов и поселков России. Слабая заселенность, тяжелые погодные условия почти круглый год и громадные просторы тундры делают Север, особенно в азиатской части России, весьма бедным на наземный транспорт. Заменой ему для регулярного сообщения между отдаленными поселениями выступают суда и самолеты.

Пассажирский водный транспорт на Севере почти полностью речной: условия Северного морского пути (о котором мы уже рассказывали в отдельном тексте) слишком суровы для подобных перевозок. Поэтому прокатиться на ледоколе от Мурманска до Диксона нельзя, зато пройти по Енисею или Оби – запросто! Например, путь по Енисею-батюшке от Красноярска до Дудинки (это почти 2 тысячи километров) займет почти четыре дня и обойдется самое дешевое в 13 тысяч рублей.

Иногда, кстати, чтобы пройти по рекам Сибири, нужно пересаживаться с водного транспорта на ледовый. Так, во время ледохода на Лене в прошлом году пассажирам на участке Покровск – Кангалассы (Якутск находится как раз между ними) пришлось пересесть на аэроботы – суда на воздушной подушке.

А если у вас морская болезнь, а если реки встали? Заменой водным путям и автомобильным трассам, которые нередко лишь соединяют между собой изолированные от остального мира поселения, на Севере становятся аэропорты и зимники. Гражданская авиация в приполярных территориях – настоящее спасение, поэтому только в Якутии и Магаданской области насчитывается больше тридцати локальных аэропортов. Это вынужденное решение: в теплое время года, когда болота и ручьи тундры еще не замерзли, добраться, например, из Депутатского в Якутск никак, кроме как по воздуху, невозможно. Впрочем, и это непросто – самолеты прилетают далеко не каждый день, а стоимость билета, если брать его не по льготному тарифу, превышает 20 тысяч рублей.

Зимой те из почти восьми миллионов жителей Российской Арктики, кто не связан автомобильной трассой с Большой землей, пользуются зимниками – действующими только в холодное время года дорогами. В отличие от постоянных асфальтовых и грунтовых путей, в качестве дорожного полотна на зимниках используются снег и лед. Они могут быть регулярными, то есть возобновляемыми каждую зиму, а могут и временными – обыкновенно в таком случае зимники используются для транспортировки добываемых на Крайнем Севере ресурсов.

Доставить добытое

Поскольку Север России особенно богат полезными ископаемыми и иными ресурсами, добыча и продажа которых являются сегодня важной частью отечественной экономики, логистические сети Арктики обладают особой значимостью. В условиях беспрецедентных санкций, нарушивших многие экономические связи России, государство оказалось вынуждено искать новые пути реализации своего экспорта.

Одним из таких предполагаемых путей может стать развиваемый коридор «Север – Юг». Товары по нему идут из России в страны Центральной Азии, Индию и Китай. Ожидается, что к 2030 году «Север – Юг» сможет пропускать около 25 миллионов тонн грузов в год.

Помимо коридора «Север – Юг» в Российской Арктике осуществляются еще несколько проектов, призванных улучшить логистические связи этого региона с остальной страной и миром. Среди них и строительство новых портов, и модернизация атомного флота, и создание заводов по производству сжиженного газа, и многое другое.

Как глобальное потепление может повлиять на северные пути

При развитии логистики на Севере учитываются также и перспективы ландшафтных изменений, что будут вызваны климатическими сдвигами. Так, в процессе глобального потепления, во-первых, ожидается перемещение пригодных к сельскохозяйственной обработке земель ближе к полюсам; во-вторых, вследствие таяния арктических льдов некоторые прибрежные территории будут, вероятно, затоплены. Оба этих фактора в будущем, возможно, окажут значительное влияние на развитие северной логистики – как количественно, так и качественно.

С одной стороны, опустынивание юга будет сопровождаться потеплением Севера, то есть перемещением наиболее пригодных для жизни пространств в нынешние тундру и тайгу. Некоторые эксперты утверждают, что это может привести к огромным экономическим выгодам для России, 65% территории которой занимает вечная мерзлота. Потепление, полагают они, сделает наш Север более пригодным для сельского и иного хозяйства, которое теперь осложнено суровостью климата.

Однако не все ученые согласны с этим. Они указывают на то, что таяние вечной мерзлоты приведет в первую очередь к разрушению северной инфраструктуры, построенной на сваях. Разрушение даже незначительной части предприятий, добывающих нефть или газ, может привести к экологической катастрофе и экономическому кризису. Более того, опустынивание южных стран приведет к неизбежной миграции их народов на Север, в ставшие пригодными для жизни земли. Это, в свою очередь, может привести к серьезным социальным и политическим конфликтам.

Ни для одной из указанных проблем еще не найдено удовлетворительное решение. Современное международное сообщество обязалось работать над предотвращением глобального потепления, заключив для этого Киотское и Парижское соглашения. Они направлены на снижение выбросов в атмосферу парниковых газов вообще и углекислого газа в частности. К сожалению, ни первое, ни второе соглашение нельзя считать достаточным для решения климатической проблемы.

Развитие транспортной системы Севера находится в прямой зависимости от развития его хозяйства и перспектив региона, будущее которого в условиях глобального потепления весьма тревожно. Экологические катастрофы, вызванные разрушением нефте- и газодобывающей инфраструктуры, а также миграция народов из ставших пустынями регионов могут создать условия, при которых не только логистика, но и сама жизнь на Севере станет еще более трудной.

Антон Соколов, эксперт в развитии ТЭК, освоении Арктики, прорывных технологиях в сфере новой мобильности.

Говоря о будущем арктической транспортной системы, стоит учитывать ее мультимодальный характер, поэтому и рассматривать следует перспективы отдельных направлений.

Водный транспорт однозначно будет развиваться, вопрос насыщения флота ледоколами к 2050 году будет более-менее решен, даже постоянно уползающий вправо по графику и бюджету проект «Лидер» к этому времени уже превратится в серию. Развитие СМП останется одним из арктических приоритетов нашего государства. В последнее время стали реже говорить о Севморпути как о «втором Суэце», и это, на мой взгляд, хорошо, так как главными направлениями развития СМП должны стать каботажные перевозки, улучшение существующей портовой инфраструктуры (в особенности глубоководных портов) и системы обеспечения безопасности судоходства, транзит же, я думаю, вторичен. Северный морской путь – в первую очередь один из инструментов, связывающих пространство нашей страны в единое целое, по крайней мере ее арктический фронтир, и лишь затем международная транспортная артерия, с весьма туманными, должен заметить, перспективами, сложившимися за последние десять лет.

Чем свободнее ото льда будет Арктика, тем, безусловно, острее будет конкуренция за ее ресурсы, в том числе и логистические, поэтому «беспокоящие уколы», направленные на функционирование СМП, будут продолжаться. В виде хартий ли вроде SAILS, публичных ли отказов крупнейших перевозчиков и отдельных производителей от использования арктических транспортных маршрутов (учитывая, что Северо-Западный проход что географически, что по интенсивности трафика, мягко говоря, уступает СМП, адресат этих отказов понятен), давления ИМО в части необходимости снижения углеродного следа арктических судов, использования ли природоохранной повестки в политических целях или же прямых провокаций иностранных судов. За примером далеко ходить не нужно – достаточно посмотреть на открытую информацию о недавнем трансарктическом вояже ледокола Береговой охраны США Healy, не получившем, к сожалению, должного освещения в отечественном медиапространстве.

Большие железнодорожные проекты типа Белкомура или СШХ – Северного широтного хода, – несмотря на регулярное представление в рамках стратегий развития Заполярья, пока имеют весьма шаткие перспективы реализации в ближайшее десятилетие. Комплексное освоение климатически неблагоприятных территорий в условиях рынка отличается от подхода, благодаря которому была создана большая часть современной арктической инфраструктуры. Отдельный регион сам по себе, каким бы богатым он ни был, едва ли может позволить себе вложить несколько сот миллиардов рублей (по разным оценкам, реализация того же Белкомура обошлась бы в 250–300 миллиардов) в проект, инвестиционные метрики которого остаются в лучшем случае неясными. Не стоит ждать и прорывных инициатив от РЖД, которая остается пусть и государственной, но все же корпорацией, подчиняющейся прежде всего рыночной логике.

Добавьте к существующим сложностям и вызовам потенциальные инфраструктурные риски от растепления многолетнемерзлых пород, посмотрите карту существующих железных дорог, оценив неравномерность и неравноценность их развития в западной и восточной частях АЗ РФ, прикиньте количество потенциальных пользователей новых заполярных железнодорожных маршрутов – и вы также придете к выводу о том, что ограниченный потенциал развития есть у железных дорог в старых промышленных районах, где есть возможность использовать существующую путевую инфраструктуру и диверсифицировать структуру грузоперевозок, не опираясь на одного-двух, пусть и, возможно, крупнотоннажных грузоотправителей.