История «Мертвой дороги» на Севере – ее строительство унесло сотни жизней, а открытие не состоялось

История «Мертвой дороги» на Севере – ее строительство унесло сотни жизней, а открытие не состоялось   - детальное изображение

В тундре Ямала можно отыскать таинственные, парящие над пропастью железнодорожные пути, которые в народе называют «Мертвой дорогой». В послевоенные годы это был секретный объект, который строился по личному приказу Сталина, а потом в считанные дни был заморожен. Рассказываем о малоизвестной Трансполярной магистрали Чум – Салехард – Игарка – дороге, которой нет на карте, – и ее втором рождении.

Край земли. Густой туман в штиль, промозглые ветры с океана. В эту местами нетронутую, необжитую и опасную природу приезжают искатели острых ощущений, чтобы найти след человеческих амбиций и коммунистических надежд – железнодорожный проект сталинских времен, который очень быстро свернули в марте 1953 года, когда умер главный идеолог эпохи.

Трансполярную магистраль строили в краю северных сияний, метелей и шестидесятиградусных морозов. В месте, где на протяжении сотен километров – одни болота, где почти никто не живет, где снег лежит с октября по май или не тает вовсе. Ее строили, когда в других регионах страны дорог не хватало, в голодное послевоенное время.

То, что должно было стать грандиозным сталинским проектом, повисло в пустоте – в местах, где насыпь размыло, рельсы буквально парят в воздухе. Природа всеми силами сопротивлялась этому строительству.

Зачем Сталин строил дорогу на Севере

Мысль о том, чтобы соединить Европу и Азию в высоких северных широтах, а оттуда проложить путь до Чукотки, высказывали российские предприниматели еще в XIX веке. Их привлекали ресурсы региона – Полярный Урал и Среднесибирское плоскогорье богаты полезными ископаемыми: каменным углем, железом, рудами редких и цветных металлов. С завершением строительства Транссиба эти идеи стали казаться возможными, и Николаю II даже представляли проекты Великой Северной магистрали. Но у новой советской власти оказалось много более важных дел.

Всерьез о Трансполярной магистрали заговорили в 1940 году, когда в СССР набрали обороты «великие стройки коммунизма» вроде БАМа. Государству нужно было решать важные задачи: колонизация территорий, освоение ресурсов, открытие нового северного морского порта.

Изыскательные работы начались в 1943 году, в самый разгар Великой Отечественной войны, и приобрели «особое государственное значение». Почему?

«Вождь народов» был обеспокоен тем, что арктическое побережье страны не защищено. В 1942 году немецкие боевые корабли и подводные лодки проникали по Северному морскому пути в акваторию СССР – в места, куда союзники доставляли грузы с военной помощью. После нападений несколько советских портов и кораблей были разрушены.

Тогда Сталин поручил построить новый северный порт, разместить на нем базу для подводных лодок, а заодно провести к нему железную дорогу, которая соединила бы центр государства с северными промышленными районами. Место для порта выбрали в поселке Мыс Каменный. Работу над магистралью разделили на три участка: рабочие 501-й и 503-й стройки двигались навстречу друг другу с противоположных концов дороги от станции Чум в Республике Коми и от Игарки в Красноярском крае, к ним должна была примкнуть стройка № 502, где возводили дорогу к порту.

Кто строил дорогу в вечной мерзлоте

Во время войны изыскатели обследовали Полярный Урал, междуречье Оби и Енисея, Восточную Сибирь до Якутска и определили направление будущей дороги, план проекта был готов к 1948 году. Но советское правительство спешило и еще весной 1947 года отправило в эти районы эшелоны с заключенными ГУЛАГа, строительство началось до окончания инженерных работ. На местах образовались северные исправительно-трудовые лагеря, куда старались свозить самых здоровых и выносливых заключенных – выжить в условиях Заполярья на тяжелой стройке было трудно.

Рабочие бригады валили лес, строили насыпь, переправы, мосты, прокладывали автомобильные дороги через болота, клали рельсы. Зимой приходилось заниматься «снегоборьбой» – очищать путь. Они сами строили себе бараки, землянки, трехъярусные нары, натягивали колючую проволоку вокруг лагеря. Работы прекращались, только когда температура опускалась ниже 45 градусов – при 44 градусах работали как обычно.

«Ночью волосы примерзали к стенке», – рассказывал об условиях жизни в бараках Алексей Салангин, штурман, осужденный на 13 лет за пропажу продуктов на корабле – найти вора не удалось, в лагерь отправили всех подозреваемых.

Стальную магистраль строили и вольнонаемные – их было около 15 тысяч человек, но основной силой были заключенные – около 100 тысяч человек. Их осудили по разным статьям: по «контрреволюционным», политическим, например, за анекдот или мнение о том, что американские самолеты летали лучше наших кукурузников. Были среди работников и настоящие уголовники, но большая часть строителей попала на Север по «закону о трех колосках» – когда во время всеобщего голода 1946–1947 годов родители, пытаясь спасти детей от голодной смерти, приносили домой мешок свеклы или картошки, принадлежавший колхозу, и получали десятилетний срок.

Женщины в строительных лагерях работали так же, как и мужчины: по восемь часов в день, иногда с одним выходным в неделю. Из одежды, которая согревала бы в стужу, — «ватные телогрейки, брюки, маска, чтобы лицо не обморозить». Непромокаемую обувь для прохождения болот тоже не выдавали. Работали вручную. На каждые 10 метров построенной магистрали приходился один погибший.

Стройка продвигалась быстро: через три месяца сдали первый мост через реку Воркута – около 50 километров от станции Чум, а в ноябре 1948-го в полярный поселок Лабытнанги пришел первый поезд. В месяц укладывали до 15 километров путей, но дорога тут же проседала – ее разрушала вечная мерзлота. Следующие бригады ремонтировали участки, и в отчетах Сталину докладывали об успехах и высоких темпах продвижения.

Мгновенное окончание стройки

После шести лет тяжелейших работ из запланированных 1480 километров Трансполярной магистрали было построено более 800 километров. Руководство уже проектировало дорогу дальше на восток, чтобы она пересекла весь север Сибири.

Планы не сбылись. 5 марта 1953 года умер Сталин. Строительство было его личным проектом и напрямую зависело от его приказов, а потому работы сразу остановили.

Совет министров признал дорогу нецелесообразной – на нее уже ушло 42 миллиарда рублей, для завершения требовались новые вложения. Стройку законсервировали. Рабочие рассказывали о неожиданном сворачивании: «Нам дали сутки на сборы. День и ночь поезда ликвидировали все колонии. Все очень быстро увозили». Многих заключенных отпустили по амнистии, часть направили на другие стройки.

В короткие сроки вывезти все оборудование не получилось, поэтому большую его часть просто оставили. Со временем все ценное было разграблено: государство дорогу не охраняло. Сейчас на месте строек практически ничего не осталось – только топорщащиеся рельсы, которые выталкивает из себя земля.

На небольших участках дороги движение восстановили (так, из Москвы на поезде можно добраться в Лабытнанги). Но грандиозный сталинский проект теперь называют «Мертвой дорогой», которая унесла тысячи жизней и погибла сама.

После распада СССР не раз обсуждалось, нужно ли завершать строительство Трансполярной магистрали – дорога по-прежнему помогла бы освоить северные территории. С 2018 года государство начало новый проект – Северный широтный ход, который частично повторяет маршрут «Мертвой дороги». Планируется, что он поможет в любое время года добраться в труднодоступную Арктику, разгрузит Транссиб и БАМ. Новый путь пройдет через восстановленную в 70-х годах ветку Новый Уренгой – Пангоды – Надым, а значит, по крайней мере часть Трансполярной магистрали «оживет».

13.12.2022 Дина Колпакова